Сегодня острота конфликта между общественным транспортом и индивидуальным обусловлена, главным образом тем, что легковой автомобиль обладая большей комфортабельностью, более высокой скоростью сообщения, возможностью доставки пассажиров "от двери к двери", отличается крайне низкой провозной способностью и занимает значительную часть полезной транспортной площади, отнимая пассажиров у более эффективно работающего общественного транспорта.

Примерно тоже можно сказать и о маршрутных микроавтобусах - маршрутках, которые из-за своей незначительной вместимости оказались мало пригодными для обслуживания мощных пассажиропотоков в больших, крупных и крупнейших городах. И хотя их использование позволяет несколько сгладить остроту нехватки автобусов, но зато весь этот рой микроавтобусов частных перевозчиков переполнил своим присутствием все улицы и дороги. Так, только в Киеве на маршруты сегодня выезжают более 3,5 тысяч маршруток, а к концу 2003 года их количество вплотную приблизится к 4 тысячам. Вместе с тем выброс массы микроавтобусов частных перевозчиков хоть и позволил несколько сгладить остроту транспортных проблем в городах, но одновременно это четко продемонстрировало неуправляемость таких перевозчиков, постоянное несоблюдение ими правил безопасности, да и их безответственность. Так, практически полностью отсутствует диспетчеризация и контроль за работой водителей на линии, не соблюдаются графики движения /да и какие там графики движения - полная анархия/, при спаде пассажиропотоков наблюдается постоянный уход машин с маршрутов, многие выезжают на маршруты вообще лишь в часы "пик" и исчезают с них еще задолго до 24 часов, а пассажиры при этом оказываются просто брошенными на произвол судьбы... при своих интересах и о носом. При этом также имеет место уход части частных перевозчиков в теневой сектор экономики и даже проявляются попытки установления криминального влияния на общественный транспорт. Этому в немалой степени способствует еще и то привелигированное положение в котором совершено не случайно сегодня работают частные перевозчики. Так, они не перевозят льготников, не несут расходов по созданию и обслуживанию маршрутной инфраструктуры, ремонтных баз и т.о., но берут с пассажиров за проезд в полтора-два раза больше чем предприятия коммунального транспорта.

Причем, здесь следует отметить, что основная масса частных перевозчиков
как правило, работают на маршрутах коммунального транспорта или на их наиболее "денежных" участках, снимая при этом немалый навар*
Все это не позволяет коммунальному транспорту успешно, на равных, конкурировать с частными перевозчиками. Коммунальный транспорт сознательно поставлен на грань выживания и все больше и больше приближается к своему краху. При этом о какой конкуренции, о каких рыночных отношениях можно говорить.

А какие всё-таки возможности по перевозке пассажиров сегодня имеют наземные виды транспорта?

Так, если для перевозки 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении для одиночных трамвайных вагонов и трехосных /сочлененных/ троллейбусов или автобусов требуется всего одна полоса шириной 3,5м, то для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости полторы-две полосы, а для маршруток 6-7 полос и для легковых автомобилей 12-15 полос.

А какова будет картина если потребуется обеспечить перевозку; например, 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении?

Так, если для трехвагонных трамвайных поездов потребуется все
та же одна полоса шириной 3,5м, для трехосных троллейбусов и автобусов особо большой вместимости /сочлененных/ 2,5-3 полосы, для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости 4-5 полос, то для маршруток уже потребуется 15-20 полос, а для легковых автомобилей - аж 35-45 полос!

Или проще - один четырехосный трамвайный вагон почти заменяет трехосный сочлененный троллейбус или автобус с разницей до 10% в пользу последних, или 1,5-2 двухосных троллейбуса или автобуса, или 8-10 маршруток, или 25-40 легковых автомобилей! А один современный шестиосный трамвайный вагон заменяет в 1,5-1,8 раза больше транспортных единиц относительно приведенных выше цифр.
Да и производительность труда водителей трамвая наивысшая из всех водителей наземных видов транспорта.

Вышесказанные цифры приведены при наполнении трамваев, троллейбусов и автобусов - 5 пасс./м2 свободней площади пола салона, маршруток - 15 пассажиров на машину и легковых автомобилей 3-4 пассажира на машину.

В западных же странах допускается не более 2-4 пасс./м2 свободной площади пола салона. А мы же зачастую на многих маршрутах в час "пик" перевозим пассажиров при критическом наполнении - от 8 и даже до 10 пасс./м2 свободной площади пола салона. А ведь перевозка пассажиров при наполнении от 5 и более пассажиров на один квадратный метр свободной площади пола просто дискомфортна и поэтому не должна допускаться. Причем, фраза "просто дискомфортна" - очень мягко сказано. Это значит, что порой мы перевозим пассажиров просто в нечеловеческих условиях, я бы сказал в скотских условиях. А перевозить людей в таких условиях недопустимо. Ведь даже нашими действующими нормативными материалами расчетное наполнение подвижного состава должно приниматься не более 4 пасс./м свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов транспорта и не более 3 пасс./м2 - для скоростных видов транспорта.

Преимуществом трамвая по отношению ко всем другим видам наземного транспорта является также и то, что он легко и эффективно интегрируется в существующую систему городского транспорта и благодаря своей хорошей приспособляемости может вводится в действие участками /При использовании вагонов для двухстороннего движения/,а также по мере необходимости постоянно наращивать свою мощность от 5-7 до 22-27 тысяч пассажиров в час в одном направлении за счет увеличения составности поездов. А такое не под силу ни троллейбусам, ни автобусам, ни тем более микроавтобусам. Сфера же применения микроавтобусов - пассажиропотоки не более 900-1000 пассажиров в час в одном направлении и попытки использования их на более мощных пассажиропотоках вносят хаос в работу общественного транспорта и дорожное движение по маршруту их следования. Словом, использование микроавтобусов на маршрутах с пассажиропотоком более 900-1000 пассажиров в час в одном направлении недопустимо и может рассматриваться лишь как вынужденная, временная мера. Здесь, однако, следует отметить, что при использовании микроавтобусов или автобусов малого класса вместимостью более 15 пассажиров они смогут обеспечить и соответственно несколько больший пассажиропоток - до 1500 -2000 пассажиров в час и это предел.

А к чему приводит увлечение микроавтобусами, особенно в крупных и крупнейших городах, можно проследить на печальном опыте столицы Аргентины - городе Буэнос-Айресе.

После Второй Мировой войны город имел самую большую в Южной Америке и современную по тем временам сеть трамвайных линий. После постепенной ликвидации части трамвайных линий город
стал переходить и перешел на микроавтобусы. И что же? Затем все микроавтобусы были приватизированы и при этом доход города от общественного транспорта упал практически до нуля /потому, что ушел в сектор экономики города, в карманы городских чиновников и криминальных структур/. А теперь на улицах города полный хаос и беспредел, а пассажиры в микроавтобусах дольше стоят в многочисленных заторах и пробках, чем едут. Время проезда в центральной части города увеличилось в два раза, Воздух настолько загазован, что на улицах города да и в самом транспорте стало тяжело дышать; особенно летом. Весь общественный транспорт города в таком же плачевном состоянии, как и вся аргентинская экономика - полный обвал. Робкие попытки восстановить трамвай ни к чему не привели из-за отсутствия средств, так как город и государство - банкроты.

Госадминистрациям наших городов, увлекающихся ликвидацией трамвая и наводняющих улицы микроавтобусами, было бы весьма полезно ознакомиться с "опытом" города Буэнос-Айреса. Причем, здесь следует отметить, что автобусы особо малого класса /микроавтобусы/ и автобусы малого класса в качестве массового пассажирского, транспорта городов, как правило, широко используются только в городах развивающихся стран.

В развитых же странах Европы и Америки такие автобусы в качестве массового пассажирского транспорта городов не используются практически нигде, а если где и используются, то в крайне ограниченных объёмах и, как правило, заняты на специальных перевозках.

Мы в принципе не против маршруток, но все должны четко знать, что транспортные проблемы наших городов они не решат. Они не должны мешать коммунальному транспорту, отбирая у него него платежеспособных пассажиров, а разумно дополнять его и при этом должны заполнить свою нишу пассажироперевозок, обусловленную их эксплуатационными возможностями, и на своих маршрутах. Так, если в малых и средних городах частные перевозчики, используя микроавтобусы и автобусы малого класса, еще могут в какой-то степени обеспечить тамошние пассажиропотоки, то в больших, крупных и крупнейших городах они этого сделать не могут, а поэтому они не должны мешать коммунальному транспорту и конкурировать с ним. В этих городах их удел - вспомогательные пассажироперевозки между остановками /станциями/ коммунального транспорта и их связь с прилегающими районами и между районами, не обеспеченными коммунальным транспортом, ночные и специальные пассажироперевозки. К специальным пассажироперевозкам относятся перевозки групп пассажиров по системе "от двери к двери", т.е. от дверей их домов, гостиниц, туристских комплексов до дверей вестибюлей вокзалов, портов, аэропортов, автостанций и обратно, а также] прочие заказные пассажироперевозки, в том числе и грузопассажирские типа вокзал, автостанция - рынок и
обратно.

Кроме того, на наш взгляд, для маршруток перспективным может также стать организация экспрессного и ночного сообщения.

Заканчивая разговор о маршрутках нельзя не сказать об еще одной важнейшей проблеме - об обеспечении безопасности перевозок, выполняемых частными перевозчиками. Имеется в виду организация контроля технического состояния транспортных средств, проведения мероприятий по профилактике и предупреждению ДТП, медосмотр водителей перед выездом на линию и еще многое-многое другое без чего не может быть обеспечена безопасность пассажироперевозок. Тем временем ситуация с безопасностью движения у частных перевозчиков становится все более и более угрожающей и нужно сегодня принимать здесь действенные меры для наведения должного порядка. Для осуществления этих мер должен быть налажен строжайший контроль как со стороны городских контрольных органов, так и со стороны ГАИ.

Вместе с тем, участившиеся в последнее время ДТП с участием микроавтобусов говорят о многом. Но особое беспокойство вызывают, так называемые, "левые" и"теневые" машины индивидуальных перевозчиков, которые с молчаливого согласия частных или акционерных компаний , перевозчиков, обслуживающих тот или иной маршрут, самостоятельно подключаются к работе на маршрутах. От таких и других мелких перевозчиков исходит главная опасность для пассажиров и пешеходов. А поэтому все перевозчики, которые не могут или не хотят обеспечить соблюдения необходимых мер безопасности движения и безопасности своих пассажиров в полном объеме на маршруты допускаться не должны!!!
Конечно, ключ к успеху - интеграция всех видов общественного транспорта в едином транспортном комплексе городов. При этом каждый вид общественного транспорта наших городов должен эффективно заполнить только свою нишу пассажироперевозок. Однако при этом все должны твердо уяснить, что микроавтобусы /сколько бы их не было/ транспортные проблемы больших, крупных и, крупнейших городов никогда не решат./
Кроме того, следует также иметь в виду, что вот-вот и маршруткам не будет хватать платежеспособного спроса, да и возможности дорожно-уличной сети наших городов почти исчерпаны. И если сегодня не принять необходимых и самых срочных мер по ограничению количества микроавтобусов и автобусов малого класса на улицах наших городов, то уже, в самое ближайшее время нас будет ожидать полная агония и коллапс дорожного движения. Выход из создавшейся ситуации - в развитии именно коммунального транспорта с использованием трамваев, троллейбусов и автобусов большой вместимости. Ведь, как уже указывалось выше, один четырехосный трамвайный вагон или один сочлененный троллейбус или автобус заменяют на улицах наших городов 8-10 микроавтобусов или 25-40 легковых автомобилей! Так что же нужно нашим городам? Приоритет безусловно должен быть отдан мощному коммунальному транспорту с использованием пассажирского подвижного состава, соответствующего мощности пассажиропотока на том или другом маршруте.

Вместе с тем, следует отметить, что бурное развитие частного извоза стало возможным лишь по следующим причинам:
во-первых - из-за отсутствия законодательной базы, четко регламентирующей работу перевозчиков всех форм собственности;
во-вторых - из-за полного обвала в работе коммунального транспорта, вызванного целым рядом объективных и субъективных причин: несметного количества льготных /бесплатных/ пассажиров и отсутствия компенсации за их перевозку, практически полное отсутствие финансирования на развитие и обновление основных средств и т.д. и т.п.;
в-третьих - из-за того, что частный перевозчик сегодня бесконтрольно работает в льготных рыночных условиях без здоровой конкуренции со стороны коммунальных перевозчиков и имеет приличный доход, главным образом потому, что не возит пассажиров льготных категорий, не несет расходов по созданию и обслуживанию маршрутной инфраструктуры и т.д. и т.п., но берет с пассажиров за проезд в полтора- два раза больше, чем предприятия коммунального транспорта;
в-четвертых - из-за того, что руководители госадминистраций городов проявляют недопонимание или даже игнорирование проблем общественного транспорта, а подчас имеют и личную заинтересованность в развитии именно частного извоза. Вариант.
в-четвертых - из-за того, что руководители госадминистраций городов не проявляют должной заботы о решении транспортных проблем своих городов, зачастую безосновательно идут по пути преимущественного развития именно частного извоза, подчас проявляя даже личную заинтересованность в его развитии, и не уделяют необходимого внимания даже ближайшей перспективе.

В результате сегодня у нас в стране бурно развивается транспорт, который в будущем не имеет перспективы для обеспечения мощных пассажиропотоков в больших, крупных и крупнейших городах.

Будущее общественного транспорта наших городов в развитии именно электротранспорта - мощного, надежного, безопасного, экономичного, экологически чистого, дешевого, доступного и удобного, который необходимо сохранить и развивать в наших городах, для нас с Вами и для наших потомков.

Рано или поздно повернуться лицом к электротранспорту нашим го-родам все равно придется. Но чем раньше, тем лучше. В современных условиях альтернативы этому нет.

Юрий Зильбербранд, инженер