«Автомобили, автомобили, как
будто все заполонили?…»
Слова из песни.
1. Нашествие колесных «киллеров»
Большие и малые города всех континентов
мира сегодня заполонили автомобили. Города теперь просто задыхаются
от перенасыщения автомобилями. Пропускная способность улиц
во многих городах страны практически уже полностью исчерпана.
В результате - хронические заторы движения, загазованный воздух,
шум и сонмище автомобилей табунами снующих по всем направлениям
днем и ночью, заполняющих своим присутствием все большую часть
городских территорий. Словом проспекты и улицы, переулки и
дворы многих городов превратились в гигантскую чадящую автостоянку.
На асфальте городов уже практически не осталось свободного
места: - машины ставят на тротуарах и во дворах буквально
прямо под окна, на детских и спортивных площадках, в парках
и скверах, уничтожая при этом газоны и клумбы, да и вообще
напрочь всю растительность. На придомовых территориях “живописно”
вписались длинные вереницы безобразных замызганных гаражей…
Во многих городах трудно стало не только автомобилям, но в
еще большей степени стало трудно жить и работать людям.
Дошло до того, что автомобили стали свободно
разъезжать даже на тротуарах и пешеходам на них просто не
остается места. И может получиться так, что вся территория
наших городов в угоду автомобилям будет закатана под асфальт
и места горожанину для жизни и отдыха просто не останется,
если не принять действенных мер по упорядочению и ограничению
движения автомобилей.
Заторы и пробки на улицах городов резко
выросли, становятся обычным явлением, замедляются также скорости
движения общественного транспорта - трамваев, троллейбусов
и автобусов. А в часы пик нередки даже случаи полной остановки
движения. При этом значительно возросло количество ДТП, главным
образом, с автомобильным транспортом.
И действительно, непрекращающийся и неконтролируемый
рост парка автомобилей в условиях хронического отставания
в развитии всей дорожно-транспортной инфраструктуры наших
городов, упомянутые выше заторы и пробки на дорогах и улицах,
угрожающее загрязнение среды обитания, комплекс нерешенных
проблем безопасности в том числе и экологической безопасности,
практически полное отсутствие удобных пересадочных узлов,
острая нехватка мест для парковки и т.д. и т.п., требует принятия
самых решительных и действенных мер.
В этих условиях без серьезного улучшения
работы общественного транспорта и без строгого контроля над
использованием автомобилей – города будут просто потоплены
в море ревущего автомобильного металла, не говоря о чистоте
воздушной среды, шуме, в значительно более высоком проценте
ДТП и т.д.и т.п. Мы раньше даже и не подозревали, что, увеличивая
производство и использование автомобилей в Америке, Европе,
Азии, по сути, наплодили «киллеров» на колесах.
И действительно, автомобили превратились
в своего рода убийц на колесах – “колесных киллеров”, которые
как непосредственно убивают и калечат горожан, так и постоянно
отравляют их выхлопными газами. При этом ежегодно десятки
тысяч наших сограждан калечатся и гибнут под колесами автомобилей.
Вдумайтесь, такое количество наших сограждан калечатся и гибнут
не на войне, не от природных катаклизмов и т.п., а в результате
наездов и автокатастроф. А тяжелейшие последствия вредных
выбросов в городах вообще невозможно оценить. Вместе с тем,
как известно, вредные выбросы в городах “поставляют” промышленность,
энергетика и транспорт. Однако, по заключениям экологов, автомобильный
транспорт стал основным загрязнителем атмосферы. И действительно,
сегодня примерно до 85-90% этих выбросов в городах “поставляет”
именно автотранспорт. Эта отрава засоряет окружающую среду
и пагубно влияет на здоровье людей, особенно детей и стариков.
Эта отрава наносит вред не только здоровью горожан, но и пагубно
влияет на окружающую среду, в том числе на флору и фауну и
даже на здания и сооружения с вековой историей.
Достаточно сказать лишь, что по самым последним
данным загазованность, например, центральных улиц Киева превышает
нормативную в пять-десять раз! Например, в районе Бессарабской
площади уровень загазованности превышает допустимые нормы
в 10 раз, на перекрестке бульвара Леси Украинки и улицы Кутузова
– в 7,7 раза, у станции метро «Левобережная» - в 6 раз и т.д.
(см. также журнал АТП № 13 за 2004 год, стр. 29-31)
Не лучшее положение и в других, особенно
промышленных городах страны. Например, таких как Днепродзержинск,
Днепропетровск, Запорожье, Луганск, многие города Донецкой
области и многие другие. А лавинообразный рост числа бензоколонок,
причем, в самых неподходящих местах? В нарушение всех действующих
строительных, экологических и противопожарных норм и правил,
вопреки здравому смыслу, их стали размещать вблизи жилых,
административных и промышленных зданий и даже… в парковой
зоне?!
Словом, “газовая атака” на горожан продолжается
и её последствия непредсказуемы. В этих условиях надо спасать
города и их жителей, пока они не уничтожены приливной волной
автомобилизации.
А спасение городов от экологической катастрофы,
вызванной автомобилизацией – в развитии именно общественного
транспорта, который должен обеспечивать не менее 85% внутригородских
пассажироперевозок, и в осуществлении комплекса мероприятий
как по ограничению движения автотранспорта и его парковки,
так и по уменьшению вредных выбросов автотранспортом – улучшение
качества топлива и использование в качестве его сжиженного
газа, оснащение автомобилей специальными нейтрализаторами,
улучшение качества регулировки топливной аппаратуры, омоложение
автопарка и т.д. и т.п., а в далекой перспективе – внедрение
и использование транспортных средств с энергетическими установками
на топливных элементах или на водороде. Но всё это - в далеком
будущем.
И не случайно поэтому сегодня в развитых
странах Европы, Америки и Азии транспортная политика городов
направлена на повышение роли общественного транспорта и, в
частности, экологически чистого электротранспорта: - трамвая,
троллейбуса, метрополитена и городских электрифицированных
железных дорог.
2. А как там у них?
В западных странах сегодня много внимания
уделяется развитию именно электрифицированных видов общественного
транспорта и в частности, трамвая. Никто и нигде в мире, разве
что за исключением стран СНГ, не занимаются ликвидацией трамвая,
а как раз наоборот – еще четверть века тому назад после очередного
топливно-энергетического кризиса начался мощный ренессанс
трамвая.
Печальный опыт многих городов Европы и Америки
достаточно убедительно показал, что процесс ликвидации трамвая
и замена его автотранспортом был глубоко ошибочным, неоправданным
и нанес значительный ущерб транспортному обслуживанию населения,
а также привел к существенному ухудшению экологической обстановки
в городах.
И действительно, эти ошибки чрезвычайно
дорого обошлись всему цивилизованному миру! Они привели к
огромным потерям предприятий, которые обслуживали население
электротранспортом, большая часть из которых либо в значительной
степени сократили объёмы пассажироперевозок, либо были вообще
ликвидированы. С ликвидацией предприятий электротранспорта
еще большие потери понесла экология многих городов.
А вот теперь многим из этих городов приходиться
вновь восстанавливать электротранспорт, начиная все с нуля,
затрачивая при этом огромные финансовые и материальные ресурсы
на создание предприятий электротранспорта и всей его инфраструктуры.
Наступило 21 столетие, а основной городского
транспорта в мире так и не стали ни монорельсовые дороги,
ни автоматизированные кабинные транспортеры, ни многие другие
предлагавшиеся новшества. По-прежнему продолжают использоваться
испытанные и проверенные временем традиционные виды транспорта
из которых наиболее динамично развивается именно трамвай.
Так, в 2001-2003 годах только в городах
Германии было построено и введено в эксплуатацию более десятка
новых трамвайных линий, кроме того во многих городах были
реконструированы или продлены многие другие трамвайные линии.
Сегодня в Германии трамвай эксплуатируется
в 68 городах. Причем, трамвай здесь давно вышел за пределы
городской черты и широко используется в пригородном и даже
междугородном сообщении. Особо большое развитие получил такой
трамвай в Рейнско-Рурском промышленном регионе страны, где
пригородно - городские и междугородные трамвайные линии связали
между собой такие города как Дортмунд, Дуйсбург, Дюссельдорф,
Бохум, Эссен, Гельзенкирхен и др. Аналогичные трамвайные системы
действуют в регионе города Карлсруэ, который связан трамвайными
линиями с пятью городами в том числе и с такими как Пфорцгейм
и Хейльбронн, линия Кёльн- Бонн протяжением 55 километров
и др. Продолжает развиваться трамвай в городах Берлине, Лейпциге,
Штутгарте, Саарбрюкене, Хемнице, Оберхаузене и многих других.
Стал восстанавливаться и развиваться трамвай
и в городах Англии и Франции. Так, даже в Лондоне, через 51
год после торжественного сжигания последнего лондонского трамвайного
вагона в 1948 году, в столице “Туманного Альбиона” в районе
южного пригорода Кройдона, в 1999 году было начато строительство
28 километров трамвайной линии. Эта линия вводилась в эксплуатацию
участками и уже в 2000 году был введен в эксплуатацию ее первый
участок. В настоящее время строительство этой линии завершено
и она полностью введена в эксплуатацию. Восстановлен и продолжает
развиваться трамвай еще в 12 городах Англии.
Восстановлен и продолжает развиваться трамвай
в 12 городах Франции, а еще в нескольких городах ведется проектирование
и строительство новых линий, главным образом ускоренных и
скоростных. Это города Безансон, Бордо, Лион, Ницца, Мюлуз,
Орлеан и др. Даже в Париже, например, где трамвайное движение
было полностью закрыто еще в 1938 году (а ведь еще в 1920
году протяжение трамвайных линий здесь составляло около 1110
километров), восстановление трамвая началось с его пригородов
почти 18 лет тому назад.
За последние 15-25 лет в США и Канаде трамвайное
движение было восстановлено более чем в 38 городах в которых
оно было закрыто еще 40-60 лет тому назад. А в настоящее время
только в городах США трамвай эксплуатируется в 44 городах,
а на разных стадиях строительства находится еще 10 новых линий
скоростного трамвая. Следует также отметить, что скоростной
трамвай в городах США и Канады приобретает все большую и большую
популярность в силу целого комплекса социальных, экономических
проблем, а также необходимости улучшения качества транспортного
обслуживания и качества жизни городского населения. А в таких
городах США как Портленд и Сан-Хосе скоростной трамвай стал
одним из их символов. И это в наиболее автомобилизированных
странах с самым высоким уровнем качества жизни!
Причины возрождения интереса в США и Канаде
к трамвайному транспорту такие же как и во многих городах
европейских и азиатских стран, где трамвай давно один из основных
и наиболее эффективных видов городского транспорта и где трамвай
является своего рода украшением городских магистрале, а также
- визитная карточка города и его символ.
Успешно работает и развивается трамвай еще
во многих городах стран Западной Европы. Восстанавливаются
старые, проектируются и строятся новые трамвайные линии в
Австрии, Бельгии, Испании, Италии, Нидерландах, Швейцарии
и др. Во многих западно-европейских странах, особенно в Германии
и Швейцарии, есть города, где трамвай перевозит до 50% пассажиров
общественного транспорта, а в швейцарском Цюрихе – даже 63%.
Мало того, здесь, как и в некоторых других городах западных
стран пошли даже на создание в центрах этих городов, так называемых,
пешеходно - трамвайных улиц. И не случайно по итогам за 2002
год Цюрих признан самым лучшим городом мира по уровню качества
жизни в нём и, надо полагать, «трамвайный» фактор сыграл в
этом далеко не последнюю роль. Горожане в этом городе предпочитают
оставлять в гаражах свои автомашины и едут по городу именно
на трамвае, зная, что он их комфортно привезет точно по расписанию
и без всяких заторов и пробок. Трамваем здесь пользуется большинство
населения, начиная от рабочих и служащих и заканчивая бизнесменами
и чиновниками, причем, даже самого высокого ранга. Да что
там цюрихские чиновники. В Лондоне, например, даже сам мэр
города Кен Ливингстон предпочитает ездить по городу на метро.
Нашим власть предержащим чиновникам от транспорта было полезно
бы ознакомиться с этим опытом.
В столице Греции – Афинах в порядке подготовки
к проведению Олимпийских Игр 2004 года сегодня завершено строительство
сразу нескольких линий скоростного трамвая.
Даже в небольшой Бельгии трамвай сегодня
эксплуатируется в 6 городах. Однако, кроме этих городов, в
Бельгии эксплуатируется еще одна уникальная междугородная
скоростная трамвайная линия, которая надежно связывает между
собой еще сразу 15 больших и малых курортных городов на бельгийском
побережье Северного моря. Это линия берегового трамвая (kusttramroute)
протянувшаяся на 57 километров от города De Panne до города
Knokke проходит еще через 13 городов – Blankenberge, Oostende,
Westende, Lombardsijde, Nieuwpoort и др.
Линия на большей части своего протяжения
проложена на обособленном полотне по разделительной полосе
прибрежного шоссе N34 или параллельно рядом с ним. На линии
60 остановок, а скорость сообщения между отдельными городами
здесь достигает 35 км/ч.
В странах Восточной Европы наибольшее распространение
трамвай получил в городах Румынии и Польши. Здесь практически
во всех крупных и крупнейших городах весьма успешно эксплуатируется
трамвай в том числе и в столицах этих стран – городах Бухаресте
и Варшаве. Причем, трамвай здесь с успехом эксплуатируется
даже на главных магистралях этих столиц. В Варшаве, например,
это улицы Маршалковская и Иерусалимские аллеи. А всего в Польше
трамвай имеют 15 городов. В Румынии тоже 15 городов эксплуатируют
трамваи.
Развивается трамвай и в городах Чехии в том
числе и в ее столице – Праге, где 28 ноября 2003 года была
введена в эксплуатацию современная скоростная трамвайная линия
длиной 3567 метров по оси трассы. Новая линия соединила развивающийся
столичный жилмассив “Баррандов” с остальной маршрутной сетью
города тремя маршрутами (№№ 12, 14 и 20), что позволяет теперь
пассажирам быстро, удобно и, самое главное, без пересадок
и простоев в многочисленных уличных пробках добраться в центральные
районы города по трем направлениям (более подробно об этой
линии читайте статью «Прага приветствует трамвай», опубликованную
в этом номере журнала).
Высокие технико-эксплуатационные характеристики
и возможности трамвая особенно ярко проявились здесь после
беспрецедентного наводнения, происшедшего в Праге в середине
августа 2002 года, когда большая часть метрополитена была
затоплена и выведена из строя на длительное время. В этот
период пражские трамвайщики сделали буквально невозможное,
чтобы с максимальной гибкостью заменить залитое водой метро.
И с честью справились с этой непростой задачей лишь только
благодаря тому, что трамвай не был убран с центральных районов
города (как это безответственно делают у нас) и на отдельных
направлениях дублировал линии метро. Кроме того, здесь вовремя
решились на вынесение трамвайных путей на обособленное полотно
даже в некоторых центральных районах города, а также пошли
на создание в этих районах пешеходно - трамвайных улиц.
Этот опыт пражан заслуживает тщательного
изучения и заимствования. Следует отметить, что кроме Праги
в городах Чехии трамвай успешно эксплуатируется еще в 6 городах:
Брно, Либерец, Мост, Острава, Оломоуц и Пльзень.
В Италии трамвай эксплуатируется в 11 городах,
а в Японии – в 26 городах.
Приведенные здесь факты только по нескольким
странам должны хотя бы заставить задуматься руководителей
госадминистраций наших городов перед принятием ответственных
решений о сокращении пассажироперевозок горэлектротранспортом
и, в частности, трамваем.
В России трамвай эксплуатируется в 73 городах,
а в Белоруссии – в 4 городах. Для сравнения укажем, что в
Украине трамвай эксплуатируется в 24 городах. Причем, в большей
части этих городов трамвай сегодня влачит жалкое существование,
хотя еще совсем недавно был основным видом пассажирского транспорта.
В зарубежных городах на всех вновь построенных
и реконструированных трамвайных линиях используются новейшие
технические решения в области пути, контактной сети, систем
электроснабжения и т.д. На этих линиях вводится в эксплуатацию
современный подвижной состав, созданный на основе самых последних
достижений транспортной науки и техники. Здесь также следует
отметить, что в развитых странах всего мира промышленность
выпускает вагоны, преимущественно предназначенные именно для
двухстороннего движения с двумя постами управления и с двухсторонним
расположением дверей. Вагоны поставляются в четырех-шести-восьми
и даже десяти – двенадцатиосном исполнении.
Однако, всю основную массу поставляемого
подвижного состава составляют вагоны в четырех-шести и восьмиосном
исполнении. При этом четырехосные вагоны, как правило, поставляются
с одним постом управления, а при необходимости использования
таких вагонов для двухстороннего движения их просто соединяют
в поезд хвостовыми частями друг к другу.
Для новых трамвайных линий, в особенности
скоростных, все чаще и чаще поставляется подвижной состав
под два рабочих напряжения – 500/750 вольт или же только на
750 вольт. Здесь также следует отметить, что под аналогичное
напряжение начинают выпускать и троллейбусы, предназначенные
для строящихся новых троллейбусных линий.
Кроме строительства новых трамвайных линий
много внимания уделяется переводу уже существующих трамвайных
линий на ускоренные и скоростные режимы движения путем их
реконструкции с вынесением, где это возможно, трамвайных путей
на обособленное полотно с предоставлением преимущественного
права проезда перекрестков. Создаются даже пешеходно - трамвайные
улицы. Подчас для строительства вылетных трамвайных линий
широко используется полотно малодеятельных железнодорожных
веток, переоборудуемых под скоростное трамвайное движение.
В последнее время в развитых западных странах,
считая название трамвай несколько архаичным, все чаще и чаще
системы трамвайного транспорта называют легким рельсовым транспортом
- ЛРТ (LRT).
С целью повышения эффективности работы общественного
транспорта повсеместно вводятся ограничения на движение индивидуального
автомобильного транспорта и его парковку в центральной части
городов, повсеместно создаются паркинги, располагаемые, как
правило, в районах остановок и пересадочных узлов общественного
транспорта.
Повсеместно ведется устройство карманов на
остановках (где это только возможно), выделяются изолированные
полосы для движения автобусов и троллейбусов, особенно на
подходах к перекресткам, а трамвай выносится на обособленное
полотно с представлением преимущественного права проезда перекрестков.
Например, в г.Мангейме (ФРГ) на 142 из 159 перекрестков сигнализация
предоставляет преимущественное право их проезда трамвайным
поездам!
При этом во многих странах законы об общественном
транспорте предусматривают право потребителей на свободный
выбор транспорта, что предполагает наличие свободной конкуренции
не только между различными видами транспорта, но и между муниципальными,
акционерными (смешанными) или частными предприятиями, оказывающими
транспортные услуги населению. Но при этом каждое предприятие
должно иметь свою инфраструктуру в том числе и маршрутную,
а также нести полную ответственность за своевременное и качественное
обеспечение пассажироперевозок на закрепленных за ним маршрутах.
При этом, как правило, не допускается совместная работа нескольких
разных транспортных предприятий на одних и тех же маршрутах
и совмещение их остановок. Как правило, они должны быть разнесены.
Но при этом должны быть предусмотрены как можно более короткие
и достаточно удобные пути перехода с остановок одного предприятия
на остановки другого предприятия. Однако при незначительной
частоте движения транспортных средств остановки разных предприятий
с их обоюдного согласия иногда совмещаются.
Следует также отметить, что во многих городах
стран мира даже действует запрет на работу частных транспортных
компаний на маршрутах муниципального транспорта (за исключением
такси). Повсеместно действует приоритетность общественного
транспорта перед индивидуальным. Причем, это один из основных
принципов транспортной политики многих городов. Так, например,
все остановки (посадочные площадки) общественного транспорта
отмечены дорожной разметкой, а бортовой камень в их пределах
окрашиваются в красный цвет. В пределах такого бортового камня,
окрашенного в красный цвет, запрещена не только парковка,
но и даже остановка всех других транспортных средств.
Здесь не боятся размещать в центральном ядре
города элементы инфраструктуры общественного транспорта –
гаражно-деповские комплексы, тяговые подстанции, отстойные
площадки для подвижного состава и т.д. и т.п.
Бывая во многих городах Европы и в США видишь
и ощущаешь постоянную заботу городских властей о своих согражданах:
повсеместно созданы удобные, прекрасно оборудованные, пересадочные
узлы и посадочные площадки на остановках, внедряются автобусы,
троллейбусы и трамваи с низким уровнем пола, с подъемниками
для инвалидных колясок, на станциях скоростного трамвая и
метрополитена, на вокзалах и аэропортах, в крупных магазинах
и в других подобных местах устраивают пандусы, эскалаторы,
движущиеся тротуары, лифтовые подъемники, открываются станции
проката транспортных средств и т.д. , и т.п.
В абсолютном большинстве больших, крупных
и крупнейших городов стран мира общественный транспорт – муниципальный!
А там, в тех немногих городах, где он все-таки акционирован
города имеют контрольный или блокирующий пакеты акций. Но
там, на законодательном уровне рационально решены все вопросы
оплаты проезда и финансирования таких предприятий. И эти законодательные
акты у них эффективно действуют и нарушать их желающих нет.
Себе в убыток.
Практически повсеместно на новый качественный
уровень переводятся системы сбора и распределения оплаты за
проезд с использованием различного типа смарт-карт и т.п.
Любая предоставленная пассажиру услуга полностью
или частично оплачивается то ли собственно самим пассажиром,
то ли работодателем или ведомством, где он работает, то ли
городом, то ли государством. Но в любом случае оплата за проезд
поступает перевозчику! И хотя, практически во всем мире городской
пассажирский транспорт убыточен – стоимость проезда искусственно
поддерживается на достаточно низком уровне. При этом непосредственно
транспортные предприятия перевозчиков там не являются убыточными
и имеют определенную прибыль, так как получают достаточное
дотационное финансирование за конкретно выполненные объемы
пассажироперевозок и имеют определенные льготы по налогам,
по аренде, по оплате за электроэнергию и другие потребляемые
ресурсы.
Так, например, по данным специального выпуска
журнала «Public Transport International» (за июнь 2002 года)
в большинстве европейских стран признают экономические, социальные
и экологические преимущества общественного транспорта (в первую
очередь, именно горэлектротранспорта) и облагают его транспортные
предприятия сниженным налогом на товары и услуги или же даже
вообще освобождают от него (см. таблицу):
| |
Стандартный налог,
%
|
Налог на транспортные предприятия,
%
|
| Финляндия |
22 |
8 |
| Бельгия |
21 |
6 |
| Франция |
20,6 |
5,5 |
| Австрия |
20 |
10 |
| Греция |
18 |
8 |
| Великобритания |
17,5 |
0 |
| Нидерланды |
17,5 |
6 |
| Испания |
16 |
7 |
| Италия |
16 |
0 |
Много внимания уделяется культуре обслуживания
пассажиров. Так, практически повсеместно весь линейный персонал
одет в элегантную форму ношение которой в рабочее время строго
обязательно. На рукавах теннисок, рубашек и курток пришиты
красивые нашивки с красочным, ясно видимым, личным номером
работника.
Отлично налажена информация. Для пассажиров
издаются бесплатные информационные газеты, буклеты и брошюры.
На всех остановках и пересадочных узлах устанавливаются современные
павильоны с вывешенными там расписаниями движения, схемой
маршрутов, планом города, телефоном автоматом и т.д. и т.п.
Весь подвижной состав оборудован радиотелефонной
связью и современными электронными информационными системами
как внутренними, так и наружными. Это говорящие информаторы,
световые информационные табло, электронные маршрутные указатели
и пр.
Много внимания уделяется диспетчеризации.
Четко налажен контроль за работой водителя на линии, в том
числе и с использованием надежно действующей связи, спутниковых
и компьютерных систем. Поэтому диспетчер по движению постоянно
имеет сведения о месте нахождения всех единиц подвижного состава
в любое время суток и в автоматическом режиме с помощью компьютерных
систем контролирует соблюдение расписания движения каждой
единицы подвижного состава. Поэтому тамошнему водителю автобуса,
например, и в голову не придет мысль самовольно или по просьбе
частных перевозчиков сойти с маршрута и отправиться то ли
на халтуру, то ли на отстой, слить и продать горючее и т.п.,
как это, к сожалению, все еще имеет место у нас.
Но особое внимание уделяется там постоянному
улучшению качества обслуживания пассажиров и безопасности
пассажироперевозок. Во многих городах действуют стандарты
качества транспортного обслуживания населения, которыми предусматриваются
даже компенсационные выплаты пассажирам в случаях не соблюдения
перевозчиком каких либо требований этих стандартов.
Словом, возрождение трамвая во всем мире
идет преимущественно на новой, современной технической и организационной
основах с использованием самых последних достижений науки
и техники.
С целью улучшения мобильности населения в
городах Европы все шире получает сотрудничество предприятий
городского пассажирского транспорта и предприятий системы
проката автомобилей по совместному предоставлению услуг. Для
этого при крупных пересадочных узлах-терминалах, вокзалах,
аэропортах и т.п. местах открывают пункты проката легковых
автомобилей. При этом городской пассажирский транспорт и система
проката рассматриваются не как конкуренты, а как партнеры
по максимальному удовлетворению транспортных потребностей
населения.
В городах развитых стран Европы, Америки
и Азии сегодня явно просматривается тенденция – городам нужен
экологически чистый пассажирский транспорт. И одним из таких
видов экологически чистого транспорта в городах, наряду с
троллейбусом, метрополитеном и городскими электрифицированными
железными дорогами, все чаще и чаще становится именно трамвай
или как его теперь еще называют – легкий рельсовый транспорт
ЛРТ (LRT), мини метро или легкое метро, метротрам и т.п.
Из категории, казалось бы, обреченного архаичного
транспорта трамвай сегодня снова вошел в разряд эффективного
и перспективного вида городского, пригородно - городского
и даже междугородного транспорта.
3. У нас - увлечение «новейшей» технологией
Как уже указывалось выше, сегодня
возрождение трамвая во всем мире идет преимущественно на новой,
современной технической и организационной основах с использованием
самых последних достижений науки и техники.
Из категории, казалось бы, обреченного архаичного
транспорта трамвай сегодня снова вошел в разряд эффективного
и перспективного вида городского, пригородно - городского
и даже междугородного транспорта.
В Украине, как мы знаем, европейский опыт
вроде бы признают, ценят и стремятся его осваивать. Но вот
в области общественного транспорта делают далеко совсем не
то, что делается в развитых западных странах, а делается прямо
противоположное тому, что делается там: там всемерно развивают
именно экологически чистый электротранспорт, у нас же его
просто-напросто сознательно губят в угоду частному бизнесу.
И действительно, провозглашая курс к рыночной
экономике, наши администраторы и хозяйственники в своей практической
деятельности делают совсем противоположное тому, что делается
в странах с рыночной экономикой или же просто повторяют ошибки,
совершенные в этих странах еще несколько десятков лет тому
назад. К великому сожалению сегодня у нас при транспортном
планировании по обезьяньи, я бы сказал просто преступно, повторяют
их ошибки и вместо того, чтобы учиться на чужих ошибках и
идти вперед, снова и снова их повторяют, то есть снова и снова
наступают на одни и те же грабли.
Наступила эпоха безответственных волюнтаристских,
чисто административных решений, совершенно не учитывающих
технико-экономическую эффективность и целесообразность и экологическую
безопасность, а уж интересы пассажиров да и вообще всех жителей
городов - тем паче. Словом то, что сегодня делают с коммунальным
транспортом, и в частности с трамваем, городские власти многих
городов Украины иначе как преступлением против своих же сограждан
назвать нельзя.
Имеется ввиду увлечение администрациями городов
Украины (да и городов стран СНГ) неоправданной ликвидацией
или заменой трамвая на троллейбусы, автобусы и маршрутки.
И это-то при нашей бедности! Вместо того, чтобы имеющиеся
крайне ограниченные средства и ресурсы рационально использовать
и направлять их на развитие сети коммунального транспорта
и на улучшение транспортного обслуживания населения в районах,
где особо остро ощущается дополнительная потребность в транспорте
или в районах, где его вообще нет, на приобретение основных
средств, в том числе современного подвижного состава, средств
механизации и автоматизации и т.п. увлекаются, так называемой,
“новейшей технологией” - занимаются неоправданной заменой
одного его вида на другой. Причем, без всяких на то технико-экономических
обоснований, т.е. действуют по принципу - "что хочу то
и ворочу".
И действительно, у нас снятие или перенос
трамвайных путей на второстепенные улицы, их удаление от мест
размещения объектов массового посещения (торгово-культурных
и промышленных центров, крупных предприятий, портов и вокзалов,
стадионов и т.д.), да еще при отсутствии удобных пересадочных
узлов лишает трамвай былой привлекательности и приводит к
оттоку пассажиров на другие, и без того перегруженные, виды
транспорта, а также к значительному снижению эффективности
работы трамвая и в целом - к ухудшению транспортного обслуживания
населения городов.
Проводя "антитрамвайную компанию"
некоторые наши чиновники, ответственные за работу и развитие
общественного транспорта, к сожалению сами этим самым транспортом
никогда не пользуются и поэтому они безразличны к главному
- человеку, к его боли, к его нуждам и потребностям, в том
числе и к его транспортным потребностям. Они так же безразлично
относятся к нуждам и потребностям миллионов пассажиров, которые
выбрали для себя самый старый и самый демократичный вид транспорта
- трамвай.
Ну а если говорить прямо - идет сознательное
уничтожение коммунального транспорта и в первую очередь именно
трамвайного транспорта - самого мощного (после метрополитена
и электрифицированных железных дорог), надежного, безопасного,
экономичного, экологически чистого, дешевого и доступного,
в интересах высокопоставленных городских чиновников и приближенных
к власти представителей частного бизнеса, в интересах новых
нефтяных и торгово-автомобильных магнатов.
И действительно, у нас то тут, то там без
всяких причин и обоснований ликвидируют целые трамвайные маршруты,
там вместо разворотной петли или кольца трамвайных путей ставят
престижный дом или располагают очередной рынок, там за бесценок
продают нашим олигархам целое трамвайное депо и на его территории
и в зданиях устраивают торговый центр и т.д. и т.п.
И, как совершено справедливо заметил в своем
письме в редакцию газеты "Зеркало недели" (за 27.07.02.г.)
пенсионер Анатолий Рудый: - "С проблемами транспорта
и не только транспорта хорошо знакомы руководители Киева,
однако они живут своей жизнью и своими интересами, а мы живем
своей жизнью и наши интересы не пересекаются''.
К сожалению это так и есть. А вот если бы
у депутатов всех уровней и чиновников, в том числе и у чиновников
самого высокого ранга, забирали бы из под… "спины"
лимузины хотя бы один раз в неделю, ну хотя бы один раз в
месяц, вот тогда бы все вопросы общественного транспорта решались
бы более оперативно да и более рационально, да и финансирование
нашлось бы. При этом очень забавно было бы посмотреть на депутатов
и чиновников самого высокого ранга, впервые вплотную сблизившихся
с народом и едущих на работу в общественном транспорте при
наполнении подвижного состава эдак человек 8-10 на один квадратный
метр свободной площади пола салона вагона или машины. Кстати,
здесь следует отметить, что в городах развитых европейских
стран многие чиновники и даже депутаты, причем даже самого
высокого ранга, постоянно пользуются услугами общественного
транспорта своих городов. Не чета нашим.
И не удивительно, ведь разъезжая по городу
в машинах с занавесками (то бишь в машинах с тонированными
стеклами) и будучи практически полностью выведенными из под
контроля общественности, можно особо не утруждать себя заботами
о своих согражданах, изысканиями рациональных, технически
и экономически обоснованных решений, советоваться со специалистами
и общественностью. Причем, следует отметить, что большинство
решений постоянно принимаются келейно без учета мнения специалистов
- транспортников и непосредственных пользователей транспортных
услуг - т.е. пассажиров. Отсюда и принятие подчас безграмотных,
безответственных, а то и просто бездарных, непродуманных решений.
А если продуманных, и хорошо продуманных решений, то это,
как правило, исключительно личной или групповой корысти ради.
Вот и стремятся побыстрее уничтожить коммунальный
транспорт и урвать под себя как можно больше - ведь скоро
перевыборы. Пройдет некоторое время и на смену нынешней госадминистрации
придет новая, другая - таков закон жизни. И конечно же свою
работу новая госадминистрация начнет с критики своих предшественников
и будет пытаться что то сделать для исправления допущенных
ошибок и просчетов для поднятия своего авторитета и престижа.
Так вот, если новая госадминистрация даже
и захочет что-либо исправить из того, что натворила с трамваем
нынешняя госадминистрация, она просто уже не сможет этого
сделать. Поэтому пора прекратить антинародную антитрамвайную
компанию в угоду кучки олигархов и чиновников, приближенных
к власти, в угоду новым нефтяным и торгово-автомобильным магнатам.
В западных странах городские чиновники постоянно
находятся под неослабеваемым контролем общественности СМИ
и судебных органов. Причем, все вопросы общегородского масштаба,
как правило, обсуждаются и решаются с широким привлечением
общественности и СМИ.
Приведем небольшой пример. Некоторое время
тому назад мэр города Сан-Франциско под предлогом создания
условий для улучшения движения автотранспорта на ряде улиц
(а на самом деле - для улучшения подъезда к "своим"
домам) принял решение о ликвидации линий уличного фуникулера
и уже даже начались работы по их демонтажу. Однако, общественность
города через СМИ и судебные органы потребовала проведения
городского референдума по этому вопросу. И такой референдум
был проведен. При этом боле 80% горожан высказались за сохранение
фуникулера и недоверие мэру города. В результате фуникулер
был сохранен, а мэр и целый ряд городских чиновников были
вынуждены подать в отставку, причем часть из них была сурово
наказана за беспринципность и потворство личным амбициям мэра.
А фуникулер и сегодня с успехом обслуживает горожан и гостей
города. Мало того, он стал своего рода символом города, также
как и его знаменитый собрат - висячий мост "Золотые ворота''
перекинутый через Сан-Франциский залив.
Вот это и называется демократией в действии.
Но это – у них, там, на «Диком Западе».
У нас же борьба с трамваем приобретает тотальный
характер. Наши администраторы и хозяйственники с большим усердием
продолжают увлекаться ликвидацией трамвая, вместо того чтобы
развивать и совершенствовать трамвайное сообщение как на уже
существующих маршрутах, так и развивать его в периферийных
районах, т.е. именно там, где такое сообщение больше всего
нужно. А заменяют у нас трамвай в лучшем случае троллейбусами,
а то и чадящими автобусами или маршрутками, забывая при этом,
что на маршрутах с большим объемом пассажироперевозок заменить
трамвай не может ни троллейбус, ни тем более автобус или маршрутки.
Так, если замена автобусов на троллейбусы
целесообразна и оправдана, то этого нельзя сказать о замене
трамвая на троллейбусы и автобусы. Да еще теперь и в наших
условиях. Сегодня, да и в ближайшие годы, совершено не разумно
и нецелесообразно тратить на это средства и материальные ресурсы.
Вся эта нынешняя трамвайная ликвидация в
Киеве и других городах страны как уже осуществленная, так
и планируемая не обусловлена ни техническими, ни финансово-экономическими,
ни чисто транспортными проблемами. А обусловлена она исключительно
заботами о беспрепятственном проезде властных особ да и интересами
частного бизнеса, интересами новых нефтяных и торгово-автомобильных
магнатов. И это действительно так.
Ведь сегодня всем хорошо известно, что некоторые
городские чиновники самого высокого ранга и руководители коммунальных
транспортных предприятий городов Украины одновременно являются
совладельцами (или владельцами - через родственников или подставных
лиц) предприятий частных перевозчиков или же просто получают
свою "десятину" их доходов. Да еще и за допуск других
частных перевозчиков на ”жирные маршруты“ берут приличную
мзду от 20 до 100 тысяч долларов США (см. статью Александра
Казанца «Киевские маршрутки» в журнале АТП №23 за 2003 год).
И действительно, внутригородской рынок маршрутных пассажироперевозок
– это бизнес в котором крутятся большие деньги…И за этот рынок
идет жесткая борьба в которой коммунальный транспорт сегодня
в силу известных причин (см.выше) все больше и больше проигрывает
частному извозу по всем позициям.
Открывая широкую дорогу частному извозу и
при этом не забывая о себе, чиновники из горадминистраций
многих городов Украины к тому же мечтают сразу убить еще двух
зайцев: во-первых – убрать с рынка внутригородских пассажироперевозок
самого мощного и эффективного конкурента “для своих” частных
перевозчиков – экологически чистый коммунальный горэлектротранспорт
и во-вторых - перебросить всю заботу и ответственность за
внутригородские пассажироперевозки со своих ответственных
голов на безответственные плечи частных перевозчиков.
Поэтому-то и губят у нас коммунальный транспорт
в угоду частным перевозчикам. И в первую очередь губят именно
горэлектротранспорт с которого-то и ничего не могут содрать
в свою пользу! Вот это и есть пожалуй главная причина по которой
у нас губят экологически чистый, мощный, надежный и безопасный
коммунальный горэлектротранспорт.
И самое бессовестное и самое безнравственное
во всем этом трамвайном беспределе состоит именно в том, что
эти антинародные, я бы сказал просто преступные, действия
коррумпированных чиновников из горадминистраций, являясь на
деле наглым обманом общественности, подаются ей под видом
ну буквально отеческой “заботы” о благе горожан. Хотя вся
эта “забота” делается исключительно корысти ради.
А вот в благословенной и умеющей считать
деньги Вене, например, трамваи не мешают ни горожанам, ни
властным особам, ни бизнесменам. Бесшумные низкопольные трамваи
плавно снуют буквально по всем направлениям этого одного из
самых красивейших городов Европы в том числе и в самом её
центре: - возле бывших королевских и императорских дворцов,
возле Парламента, возле Оперы и вокзалов и т.д. И никто здесь
не увлекается трамвайной ликвидацией, а как раз наоборот -
трамвай развивают, уделяя особое внимание устройству удобных
пересадочных узлов для пересадки с одного трамвайного маршрута
на другие или же на другие виды транспорта. Здесь следует
отметить, что пересадочные узлы Вены - образец профессионального
мастерства проектировщиков и строителей. Специалистам в области
транспорта, а также архитекторам, проектирующим городские
пересадочные узлы есть чему поучиться в Вене: в этом городе
масса прекрасных примеров удачных решений проблем пересадки
с одного вида транспорта на другой. И нет здесь никаких маршруток.
Мало того, к слову могу сказать, что в развитых западных странах
нет даже такого понятия как маршрутное такси, да и как вид
транспорта он там вообще не существует.
Весь мировой опыт подсказывает нам о нецелесообразности
ликвидации трамвая при наличии достаточного пассажиропотока.
У нас же все делают наоборот. Так, в течение
нескольких последних лет в Киеве были ликвидированы несколько
трамвайных маршрутов, работавших на киевлян весьма эффективно.
Это маршруты №1, 2, 4, 5, 8, 9, 10, 13; 27 и др. За последние
годы в Киеве выпуск трамвайных вагонов на линию уменьшился
на 58 %, а объем транспортной работы - на 52%. А в текущем
2004 году дело дошло буквально до маразма. Сняты трамвайные
пути на мосту им.Патона и разделившие, таким образом, трамвайную
сеть города на две изолированные части – Правобережную и Левобережную.
При этом было ликвидировано еще четыре трамвайных маршрута
– 21, 27 (новый), 31 и 34. на очереди – снятие трамвая на
жилмассиве Оболонь. Причем, значительная часть снятых трамвайных
линий была проложена на обособленном полотне, где трамваи
двигались без заторов и пробок, совершенно не мешая ни проезду
властных особ, ни движению автотранспорта! Все это здравым
смыслом объяснить никак нельзя. Не могу даже представить,
чтобы в каком-то городе развитых демократических стран мира
мэр города мог бы позволить себе снять с моста единственную
трамвайную линию, соединяющую трамвайную сеть города в единое
целое! Ну, например, мэр Амстердама, или бургомистр Берлина,
или мэр Праги и т.д. Оказывается, такое возможно только у
нас. Поэтому совершенно очевидно, что у нас имеет место не
здравый смысл, не технико-экономическая целесообразность и
эффективность, а скорее всего – просто четко спланированный
корыстный умысел высокопоставленных коррумпированных чиновников
из горадминистрации города.
И это в столице.
А поскольку чужой дурной пример заразителен,
то и в Харькове решили не отставать от столицы, - мол "и
мы не лыком шиты'' и тоже сняли несколько трамвайных маршрутов.
Выпуск вагонов уменьшился на 47%, а объем работы - на 60%.
Лишним оказалось целое трамвайное депо, которое поспешно
ликвидировали.
В деле необоснованного сворачивания трамвайного транспорта
от "лидеров"
не отставали и одесситы. Выпуск вагонов здесь уменьшился
в своё время на 60 а объем работы - аж на 77%!
В Харькове планируется дальнейшая, причем
совершенно неоправданная, ликвидация еще ряда трамвайных
и даже троллейбусных маршрутов.
Не лучшее положение и во многих городах Донецкой
области, в Днепродзержинске, Запорожье, где в который раз
предпринимаются неуклюжие и совершено неоправданные попытки
убрать главную трамвайную линию города с проспекта им. Ленина.
И это в городе с тяжелейшей экологической обстановкой! Эта
самая длинная и самая удобная для горожан трамвайная линия
пересекает весь город с одного его конца до другого. Город
и его главный проспект уже давно задыхаются от промышленных
и автомобильных выбросов. В летнее время люди частенько буквально
грохаются в обморок от удушья прямо на проспекте. И вот в
этом городе, расширяя проезжую часть для автомобилей, убирают
зеленые насаждения и снимают самый мощный и экологически чистый
вид транспорта - трамвай. Экологически чистый, но именно его
и снимают!?
И, несмотря на протесты общественности, всё-таки
сняли!
Здравым смыслом все это объяснить нельзя.
Эти действия городских властей иначе как административной
шизофренией не назовешь.
И поэтому, перефразируя известный анекдот,
надо было бы нам сегодня избавляться не от трамвая, а, в
первую
очередь, от наглых коррумпированных чиновников – безответственных
трамвайных ликвидаторов – рельсоснимателей. Кстати, в Одессе
уже осознали всю бесперспективность никому не нужной борьбы
с трамваем. Наоборот, в последние годы городские власти вернулись
к развитию этого вида транспорта.
А что же дает городам и их жителям вывод
трамвая из центров городов? Да ничего, кроме резкого
ухудшения
как транспортного обслуживания населения, так и экологической
обстановки в городах.
Так, это также приводит к разрыву сложившихся
беспересадочных транспортных связей и теперь горожанам многих
городов приходится делать дополнительно, как минимум, еще
одну-две пересадки на разные виды транспорта, да еще в условиях
отсутствия удобных пересадочных узлов, и оплачивать свой проезд
снова и снова.
Прятать проблемы общественного транспорта
наших городов, как это делалось в течение последних 15 лет,
играть в слова и обманывать общественность больше не удастся.
Нужны реальные дела, и, в первую очередь, в законодательной
сфере и по предотвращению нынешнего, ничем не оправданного,
антитрамвайного беспредела. А мы все эти годы слышим только
слова и не видим реальных дел, а коммунальный транспорт при
всем этом все больше и больше приближается к своему краху
в угоду новым нефтяным и торгово - автомобильным магнатам.
Стихийное решение транспортных проблем с
широким использованием микроавтобусов или автобусов малого
класса не имеет перспективы и не сможет удовлетворить население
наших больших городов в пассажироперевозках. Нужно всемерно
развивать горэлектротранспорт и, в первую очередь, именно
трамвай – обычный, ускоренный, скоростной как наиболее эффективный
вид наземного пассажирского транспорта.
Нынешний антитрамвайный бум, конечно же,
рано или поздно пройдет и у нас. Как уже указывалось выше,
мы не первые переживаем такую ситуацию, однако, даже отрезвление
нам обойдется очень дорого, а последующее восстановление всей
инфраструктуры горэлектротранспорта потребует длительного
времени и колоссальных затрат финансовых, материальных и трудовых
ресурсов. И на эти затраты придется идти. Так нужно ли нам
сегодня разрушать то, что уже имеется, что создавалось более
сотни лет упорным трудом многих поколений?
И не случайно специалисты-транспортники всего
мира квалифицировано подсказывают нам и считают, что сейчас,
когда интенсивность транспортных потоков достигает все больших
и больших размеров, ликвидировать экологически чистый трамвай,
этот наиболее мощный и самый эффективный вид уличного транспорта,
- значит еще больше увеличить загрузку улиц чадящим автотранспортом.
И действительно, нынешняя теснотища на улицах
и прежде всего на тех, где сняли трамвай, - стала ну просто
несусветной.
Рано или поздно повернуться лицом к горэлектротранспорту
нашим городам все равно придется. Но чем раньше, тем лучше.
В современных условиях и в перспективе альтернативы этому
нет. И как совершенно справедливо отметил зам. министра транспорта
Украины Иван Салий в интервью газете «Киевский регион» №18/132
за 20-26 мая 2004 года – “Киеву рано или поздно тоже придется
возрождать трамвай на новой технической основе. Более удобного
и доступного вида общественного транспорта мир пока не придумал”.
И это действительно так. Придется восстанавливать. Рано или
поздно. Но чем раньше, тем лучше!
Будем надеяться, что, наконец-то здравый
смысл возобладает и возвращение к трамваю, как к наиболее
эффективному виду городского пассажирского транспорта, состоится
и в наших городах так же, как оно уже состоялось еще почти
четверть века тому назад во многих городах развитых стран
Европы, Америки и Азии.
В заключение приведу выдержки из «Дрезденской
декларации» МСОТ о важности сохранения и модернизации существующих
трамвайных систем.
МСОТ призывает политических лидеров
на востоке понять важность сохранения своих городских рельсовых
сетей
21-24 апреля 2004 г. в Дрездене состоялась
7-я международная конференция МСОТ по легкому рельсовому транспорту
(ЛРТ). К открытию конференции МСОТ приурочил опубликование
своей "Дрезденской Декларации", содержащей ряд ключевых
рекомендаций, адресованных лицам и органам, принимающим решения
в странах Центральной и Восточной Европы, а также в странах,
входящих в состав СНГ. В день открытия конференции Декларация
была подписана мэром Дрездена г-ном Россбергом и руководителями
МСОТ.
"МСОТ верит в то, что ЛРТ несет в себе
большой позитивный потенциал в деле поддержания жизнеспособности
наших городов. Мы подтверждаем свою приверженность идеям продвижения
ЛРТ во всем мире, в особенности это касается сохранения и
модернизации существующих трамвайных сетей в городах Центральной
и Восточной Европы и СНГ", заявил Президент МСОТ Вольфганг
Майер на пресс-конференции в Дрездене.
Сети легкого рельсового транспорта (ЛРТ)
есть на всех континентах. Они очень различны - от традиционных
трамваев до современных систем скоростного наземного транспорта,
которые идут по выделенному рельсовому пути на земле, под
землей или по эстакадам.
Сегодня в городах стран, только что присоединившихся
к ЕС, имеются 33 трамвайных сети, еще 19 - в городах остальных
стран Восточной Европы, и более 110 - в городах стран, входящих
в состав СНГ. Перемещение людей в этих городах в основном
производится общественным транспортом, и они должны быть заинтересованы
в его сохранении и дальнейшем развитии для того, чтобы гарантировать
устойчивое развитие и устойчивую мобильность населения.
Галопирующий рост количества частных автомобилей,
помноженный на острую нехватку средств для финансирования
обновления подвижного состава, делает реальной угрозу закрытия
многих трамвайных сетей в этих городах.
В этой связи МСОТ подчеркивает, что при перемещениях
людей исключительно автотранспортом город не может сохранить
свою привлекательность и жизнеспособность. Во многих странах
в 50-е и 60-е годы произошел демонтаж весьма развитых трамвайных
сетей. Осознание городскими властями того, что такие решения
были ошибочными, привело через 20 или 30 лет к восстановлению
легкорельсовых сетей, но со значительно более высокими затратами.
Основные рекомендации членов МСОТ, представляющих
легкий рельсовый транспорт, сводятся к следующему:
• Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который
мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные
в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие
трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего
развития.
• Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта,
который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной
городской застройки высокие объемы перевозок при разумных
затратах на инвестиции и эксплуатацию.
• Для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать
свою инвестиционную привлекательность, города Центральной
и Восточной Европы должны не проводить демонтаж своих трамвайных
сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию.
• Модернизированный трамвай, или ЛРТ, не только является экологически
чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления
по доступной цене высококачественных и высокорентабельных
услуг по перевозке всех категорий граждан.
• Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную
сеть, является создание политической и финансовой "дорожной
карты", которая содержала бы долгосрочные цели развития
общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной
транспортной политики.
• В случае наличия очень старых систем приоритетом для инвестиций
является инфраструктура. При этом должны предусматриваться
выделенные трамвайные пути и предоставление приоритета при
пересечении перекрестков.
• Начинать следует с пилотного проекта, и появление такой
пилотной линии является проверенным способом показать политикам
и общественности безусловную эффективность, высокое качество
транспортного обслуживания и способность поэтапного развития
потенциала современной системы ЛРТ.
• Сохранение существующих трамвайных линий возможно только
при общей высокой эффективности системы. В этой связи получаемые
прибыли и инвестиции должны быть политически обеспечены. В
то же время руководство транспортного предприятия должно быть
ориентировано на эффективность и рационализацию своей работы.
• Руководство транспортного предприятия должно иметь максимально
возможный уровень независимости. Роль политических институтов
должна быть ограничена обеспечением соответствующего правового
поля и надзорными функциями, что подразумевает минимальное
вмешательство в оперативное управление работой предприятия.
• По крайней мере на этапе реструктуризации инвестиции должны
быть поддержаны значительным объемом финансирования из общественных
фондов.
• Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте
является контрпродуктивной и не способствует повышению эффективности
общественного транспорта.
• Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной
компенсации. Ни одна компания не в состоянии обеспечить производство
своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно
или с большими скидками.
Города, успешно трансформировавшие свои трамвайные
сети в современные сети ЛРТ, как и МСОТ в целом, готовы оказывать
помощь в передаче накопленного опыта и знаний.
Юрий Зильбербранд, инженер
