Сегодня в городах Украины из-за отсутствия единого руководства транспортной политикой в области городского и пригородно - городского пассажирского транспорта нет четко налаженного взаимодействия всех его видов как между собой, так и с железнодорожным транспортом.

Вместе с тем, как показывает отечественная практика и зарубежный опыт, основой улучшения взаимодействия всех видов городского пассажирского транспорта (ГПТ) являются единство руководства транспортной политикой, согласованные графики движения и контролирующая их неукоснительное исполнение единая диспетчерская служба, рациональная взаимосвязанная маршрутная сеть и удобные пересадочные узлы как самые простые (пересадочные остановки ГПТ), так и более сложные пересадочные узлы и, наконец, пересадочные узлы-терминалы (см. статью автора "Пересадочные узлы Сан-Франциско, Вены и... Киева" в ж."АТП" № 13/2004, с.32-35).

Однако, к сожалению, следует с горечью признать, что сегодня у нас практически нет ни единства руководства транспортной политикой, ни четко согласованных графиков движения всех видов ГПТ, включая графики движения маршруток частных и акционерных перевозчиков, ни современных пересадочных узлов, да и маршрутная сеть зачастую не взаимосвязана. И это не говоря уже о плачевном финансовом положении предприятий коммунального транспорта, о неудовлетворительном техническом состоянии подвижного состава, ремонтных баз и всей инфраструктуры ГПТ. Все это не позволяет в полной мере удовлетворять транспортные потребности населения наших городов.

Поэтому, с целью улучшения транспортного обслуживания населения перевозчикам городов Украины, конечно и нам, киевлянам, в т.ч., при транспортном планировании нужно обратить особое внимание на улучшение взаимодействия разных видов пассажирского транспорта и на устройство удобных пересадочных узлов с учетом использования положительного зарубежного опыта. И в первую очередь уделить внимание улучшению взаимодействия городского пассажирского транспорта с железнодорожным. При этом должное внимание нужно уделить проектированию и созданию удобных пересадочных узлов именно на станциях электропоездов внутригородского железнодорожного кольца, метрополитена и скоростного трамвая с целью более широкого привлечения железнодорожного транспорта к внутригородским пассажироперевозкам.

И действительно, стержнем системы пассажирского транспорта любого большого, крупного и крупнейшего городов страны должен быть именно рельсовый электротранспорт. В зависимости от местных условий и пассажиропотоков это могут быть линии легкого рельсового транспорта (трамвай как обычный, так и ускоренный или скоростной), метрополитен, железнодорожные электропоезда-электрички и дополнительно к ним - линии экспресс-автобуса или экспресс-троллейбуса (см. статью автора "Организация ускоренного и экспресс-сообщения в Сан-Франциско" в ж. "АТП" № 11/2004, с.42-43). При этом очень важно иметь четко налаженное взаимодействие как между всеми видами рельсового электротранспорта, так и их взаимодействие со всеми другими видами городского пассажирского транспорта.

Сегодня во многих городах развитых стран мира для внутригородских и пригородно - городских пассажироперевозок весьма эффективно используются железнодорожные электропоезда. В Берлине и Варшаве, в Вене и Париже, в Амстердаме и Кракове, Токио и Гонконге и во многих-многих городах стран мира рельсовые пути электропоездов буквально пересекают города по всем направлениям вдоль и поперек. По этим путям электропоезда снуют днем и ночью, принимая на себя существенную часть внутригородских и пригородно - городских пассажироперевозок и эффективно снижая нагрузки на городской пассажирский транспорт. Причем следует отметить, что для ускорения пассажирообмена при таких пассажироперевозках теперь даже используется специальный подвижной состав в 6-8-дверном исполнении.

Мы же 75 лет имеем внутригородское железнодорожное кольцо, которое связывает между собой почти все районы города и которое практически не используется для внутригородских пассажироперевозок исключительно из-за ведомственных амбиций, несогласованности действий и из-за отсутствия удобных пересадочных узлов для пересадки на городской пассажирский транспорт.

Недавно в одном из архивов Киева автору пришлось ознакомиться с Генеральной схемой транспорта г.Киева, утвержденной Постановлением СНК УССР № 834 от 2 июня 1945г. Так вот, еще этим документом предусматривалось широкое привлечение железнодорожного транспорта к внутригородским пассажироперевозкам с устройством пересадочных узлов. Однако за все эти годы так ничего и не было сделано в этом направлении. Были только одни разговоры да обещания то железнодорожников, то городских властей. Видимо, еще и сегодня в силу ведомственных амбиций они никак не могут договориться о совместной слаженной работе по осуществлению этого важного для киевлян мероприятия. А имеющееся внутригородское железнодорожное кольцо как не использовалось для внутригородских пассажироперевозок, так, вопреки здравому смыслу, практически и не используется до сих пор. А зря... В первую очередь, нужно было бы наконец-то довести Левобережную линию скоростного трамвая сначала хотя бы до платформы "Огородная", и на начальном этапе организовать движение электропоездов по северному железнодорожному полукольцу: Дарница – Петровка – Сырец – Борщаговка. Затем, продолжая строительство линии скоростного трамвая в сторону проспекта Воссоединения, нужно было бы организовать движение и по южному железнодорожному полукольцу: Огородная – Киев-Днепровский – Левый берег – Выдубичи – Киев-пассажирский – Киев-Волынский – Борщаговка.

При этом у платформы "Огородная" уже давно должен быть создан современный пересадочный узел с подведением к нему маршрутов трамвая, троллейбуса и автобуса, связывающих его с жилмассивами Троещина, Радужный, Воскресенка и др. Причем, создан уже сегодня, не ожидая окончания строительства Подольского мостового перехода, но обязательно с учетом его появления в будущем.

Представляется также целесообразным одновременно организовать движение дизель-поездов или рельсовых автобусов по маршруту: Вышгород – Петровка – Дарница и Вышгород – Петровка – Сырец – Борщаговка, используя практически бездействующую ветку Петровка – Вышгород.

А ведь осуществление этого мероприятия помогло бы решить уже сегодня многие проблемы внутригородских пассажироперевозок в т.ч. и частично транспортные проблемы жителей Троещины.

Кроме использования кольцевой железной дороги для внутригородских пассажироперевозок, на наш взгляд, представляет также целесообразным часть электропоездов Нежинского и Гребенковского направлений пропускать через северное внутригородское железнодорожное полукольцо с возвращением через южное полукольцо, а другую часть электропоездов этих же направлений – через южное полукольцо с возвращением через северное полукольцо. Аналогично следует поступать и с электропоездами Фастовского, Коростенского и Мироновского направлений.

Да и поезда дальнего следования, на наш взгляд, должны бы делать в пределах Киева не одну, как теперь, а 2-3 остановки как это имеет место, например, в Варшаве, где практически все поезда дальнего следования делают в пределах города 3 остановки – Варшава-Восточная, Варшава-Центральная и Варшава-Западная.

Осуществление этих мероприятий снизило бы нагрузки на внутригородской пассажирский транспорт, а пассажиры электропоездов, да и поездов дальнего следования, существенно снизили бы затраты времени и денежных средств на поездки внутри города как за счет сокращения дальности поездок, так и за счет уменьшения количества пересадок. Все это привело бы к существенному улучшению транспортного обслуживания киевлян и гостей города. А чтобы осуществление этого мероприятия было бы действительно достаточно эффективным, то ко всем станциям и платформам внутригородского железнодорожного кольца должны быть, наконец, подведены маршруты городского пассажирского транспорта и созданы удобные пересадочные узлы (см. упомянутую выше статью автора "Пересадочные узлы Сан-Франциско, Вены и… Киева" в ж."АТП" №13/ 2004, с.32-35).

Добрым началом в этом стало введение в эксплуатацию в 2001г удобного пересадочно-транспортного узла в районе станции метрополитена "Выдубичи", а также реконструкция киевского вокзального комплекса с установкой эскалаторов и пассажирских лифтов. И это только начало. Хотя здесь следует отметить, что и эти транспортные узлы в смысле организации пересадочного процесса весьма далеки от совершенства и по многим параметрам уступают лучшим зарубежным аналогам…

И действительно, сегодня все наши пересадочные узлы давным давно устарели и не отвечают самым элементарным требованиям к ним и потребностям пассажиров. Планировочные решения, перроны, платформы, посадочные площадки, навесы и информационные табло на них давно устарели и не отвечают требованиям времени. А ведь пересадочные узлы - это основа улучшения взаимодействия всех видов пассажирского транспорта городов.

Или вот совсем недавно (14.10.04) ввели в эксплуатацию 43-ю станцию киевского метрополитена „Сырец”. Отличная станция и переходы на пересадки получились относительно небольшие – всего-то 150-200 метров. А вот совершенного пересадочного узла по сути и здесь так и не получилось, хотя строилась эта станция практически на свободной территории в непосредственной близости от железнодорожной платформы. К сожалению и эта станция метрополитена глубокого заложения осталась без лифтовых подъемников.Так и хочется спросить проектировщиков почему же и здесь, на с свободной территории, нельзя было создать современный пересадочный узел, совместив станцию метрополитена с железнодорожной платформой того же названия и с выходами непосредственно к остановкам городского пассажирского транспорта с устройством карманов для них, паркингом, стоянкой такси, подземным (или надземным) пешеходным переходом и т.п.

Однако, наконец-то, по инициативе "Укрзалізниці" Минтранса Украины и лично руководителя отрасли Георгия Кирпы, на левобережье планируется соорудить в 2004-2005 гг. современный вокзальный комплекс на месте нынешней станции "Дарница". И работы уже ведутся полным ходом. При этом очень важно, чтобы архитекторы, проектировщики и строители этого нового киевского вокзального комплекса не забыли бы о пассажирах и о создании здесь удобного пересадочного узла-терминала, который по своим параметрам не уступал бы лучним зарубежным аналогам, и чтобы не пришлось здесь пассажирам топать по километру и более для пересадки с одного вида транспорта на другой. Кроме того, для удобства и безопасности посадки-высадки пассажиров нового вокзального комплекса все пассажирские платформы как пригородных электропоездов, так и поездов дальнего следования, должны бы быть выполнены в уровне пола вагонов. Нужно не повторять прошлых ошибок и просчетов когда, например, при полной реконструкции столичного вокзального комплекса все платформы по непонятным причинам почему-то оставили низкими, кроме одной - первой!?

Будем надеяться, что на этот раз наши архитекторы, проектировщики и строители не подведут киевлян и гостей нашого города. Жаль только, что до сих пор этот интересный проект не представлен широкой общественности. Кстати, все это еще не поздно сделать. Ведь киевлян здесь больше всего интересует именно взаимодействие всех видов пассажирского транспорта и организация пересадочного процесса, о котором пока все еще ничего не сказано.

Однако, как нам стало известно из достоверных источников, на сегодняшний день вопросы пересадки здесь все еще не решены на современном уровне. Так, например, пассажирам нового вокзального комплекса для того, чтобы пересесть на трамвай или с трамвая на метро, придется протопать пешечком, да еще с багажом, более километра. В современных условиях при строительстве нового вокзального комплекса с новым пересадочным узлом такое просто не допустимо и не может быть оправдано никакими причинами. На наш взгляд, строящийся вокзальный комплекс должен быть удобно совмещен со станциями метрополитена и трамвая, с остановками автобуса, стоянками такси и автотранспорта как со стороны ул.Пражской, так и со стороны ул.Привокзальной. И при этом должны быть обеспечены самые минимальные потери времени на преходы при пересадках с одного вида транспорта на другой, как это давно уже делается в развитых странах.

Вместе с тем, отечественный и зарубежный опыт подсказывает нам, что пока существует такая ведомственная разобщенность всех видов пассажирского транспорта, как у нас, ни о каком серьезном улучшении их взаимодействия не может быть и речи. Ведь не случайно практически во всех странах мира, в т.ч. и в России, все виды транспорта подчинены одному ведомству – Министерству транспорта.

У нас же коммунальный (муниципальный) транспорт подчинен городским властям и, методически, Госжилкоммунхозу, а автомобильный и железнодорожный транспорт – Минтрансу Украины. А тысячи частных перевозчиков кому подчинены? Да практически никому... Потому-то и нет у нас государственного подхода к решению комплекса достаточно сложных проблем городского пассажирского транспорта- технических, финансово-экономических, да и чисто транспортних. Повсюду процветает убогое местничество. К тому же следует отметить, что среди транспортных отцов городов и их главных специалистов по руководству предприятиями коммунального транспорта из госадминистраций городов все еще очень много непрофессионалов, лиц весьма далеких от транспорта специальностей, которые, мягко говоря, будучи не слишком сведущими в тонкостях городских пассажироперевозок, зато (почему-то?!) рьяно выступают за ликвидацию электротранспорта и трамвая- в частности.А в результате мы "имеем то, что имеем",- практически полный обвал в работе коммунального транспорта многих городов. Причем здесь следует отметить, что этот обвал у нас создан этими "непрофессионалами" весьма и весьма профессионально и умышленно с главной целью вытеснения с рынка внутригородских пассажироперевозок самого мощного конкурента "своим" частным перевозчикам - экологически чистого, мощного, надежного, безопасного и экономичного электротранспорта.

И нам теперь понятно почему они так выступают и почему так делают. Ведь сегодня всем хорошо известно, что некоторые городские чиновники самого високого ранга и руководители коммунальных транспортних предприятий городов Украины одновременно являються совладельцами (или даже владельцами – через родственников или других подставных лиц) предприятий частных перевозчиков или же просто получают “свою десятину” их доходов. Да еще и за допуск других частных перевозчиков на “жирные маршруты” берут приличную “мзду” (см. статью Александра Казанца “Киевские маршрутки” в ж. “АТП” №23/2003, стр. 48-49).

А предстоящее акционирование и приватизация всего коммунального транспорта наших городов (см. статью автора "Когда реформы убивают" в ж."АТП" № 10/2004, с.40-41) приведет или к полному краху предприятий коммунального транспорта, или к необходимости повышения стоимости проезда в 2, а то и в 3 раза, а также к полному отказу перевозчиков возить пассажиров больщинства льготных категорий.

А чтобы не допустить этого до розработки соответствующей нормативной базы, нужно не дать сдуру акционировать и "прихватизировать" коммунальный транспорт и всю его дорогостоящую инфраструктуру в невыгодных для государства, города и пассажиров условиях и отстоять отрасль так, как это сумели сделать украинские железнодорожники под руковостсвом Георгия Кирпы. Отстояли и успешно работают и развиваются, постоянно улучшая качество транспортного обслуживания населения.

Опираясь на этот положительный опыт украинских железнодорожников нужно не дать транспортным "стратегам" из госадминистраций городов разбазарить и угробить коммунальный транспорт в угоду новым нефтяным и торгово-автомобильным магнатам, в угоду "своим" частным перевозчикам и в угоду своим личным или групповым корыстным интересам. А в целях обеспечения единства транспортной политики и улучшения взаимодействия всех видов городского и пригородно-городского транспорта представляется целесообразным по примеру других стран, в т.ч. и России, весь коммунальный транспорт переподчинить Минтрансу Украины и, таким образом, сохранить его и развивать для все более полного удовлетворения потребностей населения в пассажироперевозках при постоянном улучшении качества транспортного обслуживания населения наших городов и пригородов.

Будем надеяться, что может быть хоть под руководством Минтранса Украины удастся остановить эту, активно проводящуюся в наших городах, антиэлектротранспортную, антитрамвайную вакханалию и при этом наладить четкое взаимодействие всех видов городского и пригородно-городского пассажирского транспорта в интересах как пассажиров, так и перевозчиков всех форм собственности.

Юрий Зильбербранд, инженер путей сообщения