1. ПИСЬМА ОТ ЕВРОПЕЙЦЕВ В ЗАЩИТУ ТРАМВАЯ

This is my protest against the sudden closure of the tramway across the
Paton bridge in Kiev! Reopen the tramway immediately! This is not acceptable
for a so-called "democracy"! It seems like a hidden agenda to tear up the
rails immediately after the closure. I can assure you that the traffic
conditions are going to be worse in Kiev after this incredibly STUPID
decision.

Reopen the tramway across the Paton bridge - NOW!

Regards,
Hakon Kinck Gaarder,
Oslo, Norway. kinck@eurotrams.net

Перевод:

Это - мой протест против внезапного закрытия трамвая через мост Патона в Киеве. Немедленно откройте трамвай снова! Такие действия невозможны при демократии. Создаётся впечатление, что что-то стоит за решением немедленно убрать трамвайные пути. Я уверяю Вас, что транспортные пробки в киеве усилятся после этого невероятно ГЛУПОГО решения.

НЕМЕДЛЕННО откройте трамвай через мост Патона!

Хакон Кинк Гаардер, Осло, Норвегия

---

A great shame - and so unnecessary.

Very short-sighted approach.

Best wishes,

Dale Daletringham@btopenworld.com

Перевод:

Такой позор - и такое бессмысленное решение. Очень близорукий подход.

Дейл Дэлетринхэм.

---

What a foolish decision. I would
think that it may have been an unfortunate, tough decision that the
mayor reluctantly had to make due to unavailablity of capital.
However, the fact that they were so quick to tear up the tracks makes
me think there was something in it for them.

I'm also amazed at how easily and quickly the decision was made,
without even public approval. Perhaps things have not changed so much.

Best Regards,

Dave
www.subways.net

Перевод:

Какое тупое решение. Я бы мог подумать, что это решения принималось мэром скрепя сердце, из-за ограничености в средствах. Но тот факт что власти так спешат убрать пути заставляет думать что за этим решением что-то или кто-то стоит.

Я также поражён, как быстро и легко принято решение, даже без одобрения граждан. Думаю, у вас ничего не изменилось с советских времён.

Дэйв, www.subways.net

---

Hi Mikhail Barashkov! My name is Andy. I`m former Ukrainian. My parents left Kujiv in 1986`th. I don`t remember russian or ukrainian language, i don`t remember view of any metropolitan station, but... but one of about five things, that i remember about Kiev, is my tramtrip across Paton Bridge! And i think, that the Kiev city management are the stupid idiots, that sale them souls to the oil mafia, replaying errors of all today`s really progressive countries! You "O.O. Omelchenko", that close this line, must go to the house of idiocy and left his current chair!

Перевод:

Меня зовут Энди. Я - бывший гражданин Украины. Мои родители уехали из Киева в 1986. Я не помню русского или украинского, я не помню ни одной станции метро, но... одно из немного, что мне запомнилось - поездка на трамвае через мост Патона! И я думаю, что киевская власть - тупые идиоты, которые продали свои души нефтяной мафии, повторяя ошибки начала 20-го века всех западных стран. Ваш "О.О. Омельченко", который закрыл эту линию, должен уйти в сумасшедший дом и покинуть своё кресло!

andy1980@usa.com

---

To - O.O. Omelchenko, Mayor of Kiev

Copy to - M.M. Lambutsky, Director, Kievpastrans


Kiev Public Transport Policy


On my two visits to your city I have studied the public transport
network and was impressed by development potential of the tramways to
cope with modern conditions. I hear with great regret that further
closures of tramway services in Kiev have taken place at your
instigation. I hope that the closure of tramway services across the
Paton Bridge is merely a temporary arrangement on this strategic link.
In transportation terms it would be preferable to upgrade the
infrastructure to ensure that trams flow without interference from other
traffic on this route.


In an era of uncertainty in oil supplies and a greater awareness of the
environmental impact of unrestrained motor traffic you seem to be
following the now discredited policies adopted in the USA and other
western countries. They have not worked, road traffic shows no signs of
reducing or flowing more freely. By removing a mode that makes best use
of available road space the situation will merely get worse.


I realised that all transport systems need to adapt to changing demands
and travel patterns but I fear that Kiev will find it has made a mistake
that it will regret in years to come. I therefore urge you to develop
your existing tramway network to modern standards rather than squander
these assets.


Yours sincerely,


G.R.Tribe

Leighton Buzzard,

England

---

Dear Sir:

I just received word that the tramway across the Dneipro has been pulled up. This is a cause of great sadness to me. I had the pleasure of visiting the beautiful city of Kiev two years ago and enjoyed walking its leafy parks and riding its wonderful Metro. But for me the best part of the visit was the fine tramway network that passes through all parts of the city. In America we destroyed our tramways 50 years ago and now regret that violent action, and billions of dollars are being spent to rebuild them. Your beautiful city has a chance to avoid that mistake by keeping its trams and renewing them.

I hope that the action of pulling up the tramway is only temporary. My best wishes to you in your continued stewardship of Kiev's transportation backbone.

Sincerely,

Louis Alvarez
New York, New York USA

2. Відкритий лист науковців НАН України

Голові Київської Міської

Державної Адміністрації

пану Омельченку

Олександру Олександровичу

Копії:

прем'єр-міністру України пану В. Януковичу,

міністру транспорту України пану Г. Кирпі,

на Інтернет-сайт комітету "Кияни за громадський

транспорт" (http://www.komitet.kiev.ua)

та в засоби масової інформації

Звернення

Шановний Олександре Олександровичу!

Нас глибоко вразило і збентнтежило закриття 9 червня 2004 року трамвайної лінії через міст Патона та проспект возз'єднання. Особливо обурює раптовість і поспішність, з якою було прийнято і виконано це рішення. Фактично про дату та закриття лінії не було нічого відомо до останньої миті, і пасажири дізнавались про закриття лінії після початку її демонтажу. А наступного дня тисячі людей на зупинках чекали трамваїв, не знаючи, що вони вже не ходять. Таке хамське відношення до пасажирів не може не дивувати.

Цілком очевидно, що провести таке раптове і швидке знищення трамвайної лінії неможливо без попередньої всесторонньої матеріально-технічної підготовки. Отже, насправді, підготовка до ліквідації лінії велась досить довгий час, але таємно від людей, в умовах суворої ``конспірації''. Виникає запитання -- навіщо була потрібна така ``таємність''. Напевне у міської влади не було достатньої кількості переконливих аргументів для того, щоб довести громадськості необхідність ліквідації цієї лінії? Складається враження, що всі ``найпереконливіші'' аргументи на користь ліквідації лінії з'явились у міській пресі вже після початку демонтажу колії. Це дуже нагадує сталінські часи, коли обвинувачувальний вирок ``ворогу народу'' інколи підписувався ``заднім числом'' вже після розстрілу.

Ми не є фахівцями в справі мостобудування, але, на наш погляд, деякі аргументи на користь знищення лінії, викладені в міській пресі, є недостатньо переконливими. Так, наприклад, незрозуміло, яким чином демонтаж трамвайної колії цієї лінії допоможе зменшити навантаження на міст. Адже один трамвайний вагон можуть замінити 4-5 мікроавтобусів типу ``Богдан'', сумарна вага яких більша за вагу трамваю. А введення на мості реверсного руху неминуче приведе до того, що міст Патона ``відтягне'' на себе частину автомобільного потоку з інших мостів, що означатиме лише збільшення навантаження на нього. Не слід також забувати і про лист академіка Б.Є. Патона на ім'я заступника голови КМДА І.М. Салія за вхідним номером К-31-48/1785, в якому, зокрема, сказано, що демонтаж трамвайних колій з проїжджої частини мосту доцільно проводити тільки під час повної його реконструкції, оскільки може так трапитись, що зняття рейок приведе до серйозних ушкоджень залізобетонної плити проїжджої частини, відновлення якої неможливе без капітального ремонту (текст цього листа опубліковано на Інтернет-сторінці комітету ``Кияни за громадський транспорт'', http://www.komitet.kiev.ua). Але, як відомо, зняття колії було проведено без капітального ремонту моста, а сам капітальний ремонт було відкладено аж до 2009 року, тобто, фактично, на невизначений час. А можливо до 2009 року про аварійний стан мосту просто забудуть, адже ``головної мети'' -- ліквідації ``ворожої'' трамвайної лінії на догоду автомобілістам та власникам маршрутних таксі вже досягнуто?

Дуже важко також зрозуміти, як ліквідація трамвайної лінії допоможе розв'язати проблему автомобільних пробок, адже після демонтажу рейок міст, очевидно, ширшим не став, а автомобілі ще задовго до ліквідації трамвайної лінії дуже часто їздили по рейкам. Тому зовсім не дивно, що вже в перший день після завершення ``ремонтних'' робіт, на мості Патона, за повідомленнями столичної преси, спостерігались затяжні автомобільні пробки.

9 червня 2004 року одним помахом пера за один день було знищено не лише зручну для багатьох пасажирів лінію швидкого і екологічно чистого транспорту, але й поховано на довгий час всі перспективи подальшого розвитку трамвайного сполучення між лівим та правим берегом. Давайте коротко розглянемо, які ж перспективи покращення транспортної системи нашого міста ми втратили після знищення трамвайного зв'язку між лівим та правим берегом в районі моста Патона.

1) Побудова підземного трамвайного тунелю з району залізничного вокзалу до моста Патона (наприклад -- через Палац Спорту, Липки та Печерську Лавру) і організація прямих трамвайних маршрутів з Борщагівки та центральної частини міста до Дарниці могла б розвантажити Святошинсько-Броварську лінію метро на найбільш завантаженій ділянці між станціями ``Вокзальна'' та ``Лівобережна'', і цим самим ліквідувати значну частину транспортних незручностей, обумовлених необгрунтованим знищенням трамвайної лінії по вул. Саксаганського та інших ліній електротранспорту в центрі міста (до речі побудова подібного тунелю, правда з трохи іншим шляхом слідування, входила в старий генплан розвитку міста). Слід зазначити, що побудова такого тунелю, на наш погляд, є більш важливою і актуальною задачею, ніж продовження Сирецько-Печерської лінії метро до Червоного хутора (Харківської площі), вул. Бориспольської та ДВРЗ. Адже зараз із транспортним обслуговуванням цих районів чудово справляється система лівобережних трамвайних маршрутів (22,23,29,32,33). А відкриття прямого трамвайного руху з центру міста та Борщагівки до Ленінградської площі могло б зробити цю систему ще більш зручною і ефективною, причому без суттєвої перебудови її структури. Фактично продовження Сирецько-Печерської лінії метро потрібне лише для того, щоб мати можливість для знищення зазначеної вище лівобережної трамвайної системи. Що ж, можливо, знищення трамваю ``як ворожого класу'', на Ваш погляд, є більш ``важливою'' задачею ніж покращення транспортного обслуговування киян?

2) Побудова відокремленої трамвайної лінії від моста Патона до Московської площі по бульвару Дружби народів могла б покласти початок розвитку швидкісного трамвайного сполучення між Дарницею і районами, що прилягають до Московської площі, Виставочного центру та Теремків. Слід зазначити, що трамвайна лінія в цьому районі справлялась би з перевезенням набагато краще, ніж недавно побудована тролейбусна, оскільки трамвай не застрявав би в автомобільних пробках (які часто трапляються в районі Печерського моста та автовокзалу).

3) Після завершення будівництва другої швидкісної трамвайної лінії (Троєщина - Позняки) відкрилася б можливість організації швидкісного трамвайного сполучення між Контрактовою площею і Харківським масивом.

Але, на жаль, при теперішньому відношенні до трамвайного, і взагалі, електричного транспорту, все це є нездійсненні мрії, і наступним поколінням, для того, щоб розпочати всебічний розвиток трамвайної мережі, доведеться спочатку потратити величезні гроші на відбудову знищених ліній для відновлення цілісності і розповсюдженості ``основного скелету'' трамвайної системи міста (а відомо, що модернізація існуючої трамвайної лінії коштує вдвічі дешевше, ніж побудова нової). Крім того розрив єдиної трамвайної системи веде до суттєвого ускладнення роботи служб по обслуговуванню та ремонту трамвайних ліній та вагонів, що може стати ``міною повільної дії'', яка приведе до знищення всієї трамвайної мережі міста. Фактично під загрозою можливість реконструкції швидкісної трамвайної лінії і капітальної перебудови її рухомого складу.

Мусимо константувати, що за останніх 8-10 років було знищено більше 10 трамвайних маршрутів і десятки кілометрів трамвайних ліній, що становить майже третину від всієї колишньої трамвайної системи міста. І все це робиться в той час, коли в розвинених країнах вже зрозуміли помилки попередніх десятиріч, і зараз значну увагу приділяють розвитку та вдосконаленню трамваю, як екологічно чистого, економічного, швидкого та зручного виду транспорту транспорту. Про перспективність легкого рейкового транспорту (трамваю), було задекларовано в висновках 6-ї (Мельбурнської) та 7-ї (Дрезденської) конференцій Міжнародного Союзу Громадського транспорту (див. http://tram.ruz.net/info/pub/200006vget.htm та http://www.omnibus.ru/windU.html). Важливість для України розвитку рейкового, і, особливо, малоенергозатратного легкого рейкового електротранспорту, випливає не лише з нових загальноєвропейських тенденцій в галузі транспортного забезпечення, але й із стратегічних потреб нашої держави, оскільки відсутність власних потужних нафтових та газових родовищ породжує необхідність побудови незалежної від іноземних паливно-енергетичних ресурсів транспортної системи. Тому, на нашу думку, знищення перспективного та необхідного для України виду транспорту може свідчити лише про корумпованість теперішнього керівництва, або ж про його недалекоглядність і нерозуміння ним стратегічних потреб і нашої держави.

Враховуючи викладене вище вносимо наступні пропозиції:

1. Відмовитися від будь-яких планів знищення трамвайних ліній та закриття трамвайних маршрутів. В умовах великої розрідженості трамвайної системи Києва є недопустимою ліквідація, навіть, ліній з не дуже великим пасажиропотоком, оскільки такі лінії є резервами транспортної системи міста, і їхнє знищення приводить до втрати перспектив розвитку трамвайного транспорту в великих районах, що до них прилягають.

2. Чимало фахівців схиляються до думки, що мосту Патона потрібна справжня реконструкція, а не косметичний ремонт, який був зроблений недавно. Тому, необхідно провести всебічне дослідження технічного стану мосту Патона, а його результати опублікувати в пресі, для того, щоб широкі кола наукової та технічної громадськості міста мали змогу ознайомитись з ними. В зв'язку з тим, що деякі наведені в міській пресі аргументи на користь знесення трамвайної лінії через міст Патона викликають поважні сумніви, необхідно, також, опублікувати в науковій літературі ці аргументи в більш розгорнутій формі (можливо разом з деякими розрахунками). Подібну інформацію, до речі, слід було б публікувати ще задовго до початку знищення трамвайної лінії через міст. І взагалі, всі важливі для міста зміни слід робити лише після їх всебічного відкритого обговорення з громадськістю міста, і, в разі необхідності, виносити спірні питання на загальноміський референдум, а не зненацька ``спросоння'' приймати рішення про ліквідацію лінії.

3. Негайно відновити єдність трамвайної мережі міста. В разі неможливості відновлення пасажирського трамвайного руху через міст Патона:

(a) відбудувати, хоча б, службову одноколійну лінію через міст Патона, щоб зберегти можливість для технологічних перевезень між лівим та правим берегом;

(b) відновити пасажирський трамвайний рух від Дарниці до Русанівки, відбудувавши зруйновану трамвайну лінію через проспект Возз'єднання. Від Русанівки існує перспектива подальшого продовження лінії вздовж Дніпровської набережної на лівому боці Дніпра до станції метро ``Славутич'' або ``Осокорки'';

(c) Міст Патона знаходиться в дуже зручному для організації транспортного сполучення місці. В зв'язку з цим слід обов'язково внести до генерального плану розвитку міста відновлення пасажирського трамвайного зв'язку між лівим та правим берегом через цей міст після його повної реконструкції. Проект реконструкції мосту Патона слід розробляти з урахуванням відновлення трамвайного руху по ньому.

4. Внести до генерального плану розвитку міста побудову підземного трамвайного тунелю з району залізничного вокзалу до моста Патона, а також розглянути можливість внесення до генерального плану розвитку міста побудову трамвайної лінії від моста Патона до Московської площі по бульвару Дружби народів (про це говорилось в пунктах 1) і 2) ``втрачених можливостей покращення транспортної системи міста'').

5. Ще не знищено трамвайну лінію вздовж (правобережної) Дніпровської набережної. Реконструкція цієї лінії та її продовження до станції метро ``Видубичі'' дасть нашому місту швидке, надійне і вільне від автомобільних пробок транспортне сполучення між Подолом і Теличкою з пересадочними вузлами на чотирьох станціях метро (``Контрактова площа'', ``Поштова площа'', ``Дніпро'' та ``Видубичі''). Для цього доведеться добудувати лише близько 1.5 кілометра нової трамвайної лінії. Побудова (продовження) трамвайної лінії з Подолу до ``Видубичів'' цілком вписується в проголошену нещодавно південно-західну стратегію розвитку міста. Тому пропонуємо внести реконструкцію і продовження лінії вздовж (правобережної) Дніпровської набережної до генерального плану розвитку міста.

Співробітники Інституту математики НАН України:

1. Грушка Ярослав Іванович (кандидат фіз.-матем. наук, науковий співробітник)
2. Комаренко Олександр Никодимович (кандидат фіз.-матем. наук, старший науковий співробітник)
3. Березанський Юрій Макарович (академік НАН України, головний науковий співробітник)
4. Новицький Віктор Володимирович (доктор фіз.-матем. наук, професор)
5. Кошманенко Володимир Дмитрович (доктор фіз.-матем. наук, професор, провідний науковий співробітник)
6. Божок Роман Васильович (аспірант)
7. Дудкін Микола Євгенович (кандидат фіз.-матем. наук, науковий співробітник)
8. Самойленко Юрій Стефанович (член-кор. НАН України, зав. відділом)
9. Горбачук Мирослав Львович (член-кор. НАН України, зав. відділом)
10. Горбачук Валентина Іванівна (доктор фіз.-матем. наук, провідний науковий співробітник)
11. Островський Василь Львович (кандидат фіз.-матем. наук, старший науковий співробітник)
12. Сосницький Степан Петрович (доктор фіз.-матем. наук, провідний науковий співробітник)