6
8. При необходимости трамвай может быть эквивалентно заменен другим видом транспорта
Миф, в который свято верили все градоначальники с тех далеких времен, когда автомобили стали стоить дешево, а дороги строить качественно. Однако в подавляющем большинстве случаев он оказывался ложным.
И действительно, в первую очередь трамвай обычно располагает куда большей провозной способностью: стандартный вагон вмещает пассажиров столько же, сколько и сочлененный троллейбус или автобус, соответственно, сняв линию по которой ходят двухвагонные трамвайные составы с интервалом в 6 минут, что, в общем-то, не так и мало, нужно пускать сочлененные троллейбусы или автобусы раз в 3 минуты, или одиночные раз в 2 минуты (живой пример – трамвай номер 5 в Киеве, заменённый в 2001 году на троллейбус №3. Сегодня этот троллейбусный маршрут совершенно не справляется с потоком пассажиров). И мало того, что это пагубно отражается на дорожной обстановке (если раньше появление трамвая было событием, то теперь общественному транспорту нужно выделять уже отдельную полосу), это еще вдобавок и тяжело обеспечить – никогда еще в истории при уничтожении трамвайной линии не покупалось эквивалентное число троллейбусов или автобусов: в лучшем случае компенсация откладывалась на несколько лет – и то, это касается только СССР, где замена была плановой и заранее продумывалась.
За рубежом же подобные “жесты” приводили к тому, что пассажиры переставали пользоваться общественным транспортом, который стал физически недоступен из-за переполненности и нерегулярности работы, и волей-неволей пересаживались в личные автомобили, которые делали свой фатальный вклад в общее дело пробок на улицах мегаполисов.
Снятие же рельс с дороги, что по идее должно было способствовать улучшению дорожной обстановки, никогда к желаемому результату не приводило: даже не учитывая проблему места для шинного общественного транспорта и увеличения количества личных автомобилей, если рельсы находились на проезжей части, это дезорганизовывало водителей и увеличивало заторы на светофорах, а если на обособленном полотне, то расширение дороги переманивало водителей с параллельных трасс на новую, как более широкую, что абсолютно во всех случаях становилось причиной заторов на главной трассе. Эту проблему в свое время пережили десятки и сотни тысяч улиц по всему миру, и киевские среди них исключением не были. Таким образом, мало того, что рельсы обладают недооцененно высокой пропускной способностью, они еще выполняют и регулирующую функцию, одним своим присутствием присутствием нормализуя дорожную обстановку.
9. В капиталистическом мире трамвай выжил только как памятник истории и не играет какой-либо весомой роли в транспортной системе городов. С другой стороны, то что на западе называется трамваем – вид транспорта, совершенно отличный от нашего трамвая.
Абсолютная неправда. Естественно, термин “исторический трамвай” существует, однако почти всегда его сеть соединена или вообще неразрывна с обычной, если она существует и имеет ту же ширину колеи. Что же касается численности городов, где трамвай и впрямь остался лишь памятником истории, то в общем числе городов, знакомых с понятием “трамвай”, они составляют около четверти.
Насчет нынешней роли трамвая в инфраструктуре западных городов, то роль ему отведена самая разная: от основного вида транспорта, финансируемого бюджетом для того, чтобы жители не вздумали ездить на работу на автомобиле, до коммерческой линии с вагонами “под старину” в деловых районах, однако окончательно говорить о месте под солнцем, которое занял этот вид транспорта, пока рано, так как он всесторонне развивается и тенденции этой чуть более десятилетия. Однако подавляющее большинство трамвайных систем в мире располагает такими же рельсами посреди или скраю проезжей части, эксплуатирует такие же четырехосные вагоны, часто с такой же системой управления, как наши привычные “Татры” и “КТМ”-ы, тоже собирает деньги за проезд внутри салона и тоже борется с различными экономическими трудностями.
Таким образом, киевский трамвай ничем не хуже западного и принципиально от него не отличается, только запущен и нуждается в скорейшей реанимации, ибо одна сэкономленая нынче гривна затем запросто обойдется в тысячу. Деваться некуда: трамвай рано или поздно придется строить, однако придется его строить на пустом месте или лишь отремонтировать уже существующие линии и вагоны, что обойдется на порядок дешевле – это уже вопрос принципиальный. Как и тот, насколько Киеву быть привлекательным в ближайшие десятилетия.
Chapters: | Previous | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Последние комментарии